La línea Ceuta-Tetuán tenía un trazado total de 41 km desde su inicio en el Puerto de Ceuta hasta Tetuán. El trazado tenía un ancho de vía métrico, 5 túneles, 6 viaductos de hormigón armado y 9 estaciones.
Teniendo como antecedente la Línea de ferrocarril Ceuta-Benzú, se decide plantear el proyecto de crear una línea férrea internacional entre Ceuta y Tetuan, capital del Protectorado español de Marruecos.
El trazado de 41 km y 9 estaciones, fue proyectada para tener un ancho de vía internacional para facilitar su conexión con la línea Tánger-Fez, pero debido a la inseguridad en la zona generada por los rebeldes locales de las cabilas, y los retrasos continuos en la llegada de materiales por las carencias originadas por la Primera Guerra Mundial, hicieron que el gobierno decidiese variar tanto el trazado de la línea como su ancho de vía para poder darle celeridad al proyecto y terminarlo así lo antes posible, con la promesa de pasarla a ancho de vía internacional cuando la situación internacional lo permitiese, cosa que nunca llegó a producirse.
El 17 de marzo de 1918 el infante Carlos de Borbón, en representación de Alfonso XIII, y el Jalifa Mohammed Mehedi Uld Ben Ismael inauguran la línea, que aún tendría que ampliarse hasta el Puerto de Ceuta.
El parque móvil que empezó a operar en la línea era estadounidense, 6 locomotoras de la casa Alco, debido a que la industria europea no podía proporcionar por aquel entonces locomotoras por falta de materiales en la posguerra. El uso que se dio a la línea fue en un principio exclusivamente militar, pero luego se vio que era más rentable que prestase también servicio de pasajeros.
La mala calidad del agua de la zona, sumado a la falta de carbón que hizo que las locomotoras consumiesen leña, esto generó continuas averías, que mandaba las máquinas a cocheras, que lamentablemente eran difíciles de mantener por la falta de repuestos y componentes. En 1925 se incorporaron al parque 2 locomotoras de vapor de la casa Henschel.
La línea fue deficitaria en un principio hasta los años 20, la década de los 20 a los 30 fue bastante fructífera, pero la falta de inversión, el auge del transporte por carretera propiciado por la pacificación de Marruecos a partir de 1927, y las averías continuas de la maquinaria, originó pérdidas para la concesionaria CEC, lo que hizo que el estado le revocara la concesión y se pusiera al frente de la línea, vital para la zona, pasando entonces a ser parte de Explotación de Ferrocarriles por el Estado a partir de 1938.
Años más tarde en 1942 se crea por parte del Ministerio de obras públicas Ferrocarriles de Marruecos sociedad que se encargaría de gestionar los ferrocarriles existentes en el protectorado español. Ya en 1943 se elaboraría el Plan de Ferrocarriles para actualizar las líneas al ancho internacional y su posible electrificación, pero el plan no llegó a ejecutarse, aunque la línea sufrió una inversión con la adquisición de 2 automotores alemanes.
Cuando Marruecos se independiza en 1956, el Estado español siguió con la explotación de la línea, pero debido al poco tráfico que soportaba en favor del transporte por carretera, sumado al poco interés por parte del gobierno marroquí por esta línea, siempre a favor de potenciar la entrada de mercancías por el ya terminado puerto de Tánger, y unos déficits que arrastraba por la falta de inversiones, dejó a este ferrocarril condenado a su clausura en el 1 de julio de 1958 por ser económicamente insostenible
Las estaciones del recorrido, fueron ejecutadas por el ingeniero Julio Rodríguez Roda y que fueron las siguientes:
La del Muelle de Ceuta, la Estación de tren de Ceuta. En proceso de restauración desde 2007.
El apeadero de Miramar, hoy tapiado, pero bien conservado. La estación de Castillejos muy bien conservada.
La estación de Dar Riffien es la que se encuentra estado ruinoso.
La estación de Negro de estilo neoárabe con cuatro torreones, en estado de semiabandono.
La estación de Rincón lamentablemente fue derruida. Y la estación de Tetuán fue la mayor de todas las construidas, pues se proyectó para ser terminal de la Línea de ferrocarril Tánger-Fez de estilo neomorisco. Actualmente es el Centro de Arte Moderno de Tetuán, ubicada en medio del ensanche modernista de la ciudad.
Una línea que en otras circunstancias podría suponer un puente entre ambos países, y una forma rápida de comunicación entre el puerto de Ceuta y Fez, o Melilla, Rabat y Tánger, a través de diferentes recorridos, en el entorno de una aduana comercial entre ambos países, incluso con, siguiendo con las hipótesis, una conexión con Melilla, pero que la actual coyuntura política parece imposible, dado que no hay ningún interés en resucitar esa vieja conexión.
